domingo, 19 de julio de 2009

Merecedido homenaje a un grande de la aviacion civil paraguaya

El homenaje a Ivo es loable desde todo punto de vista. Ivo es un profesional piloto que ha y sigue contribuyendo a la aviación paraguaya, ha formado a muchos profesionales y el sigue volando con la edad que tiene, pero tiene una salud de hierro que le permite seguir en lo que a el siempre le gusto el vuelo. Yo le conozco personal mente desde que me inicie en la aeronáutica pero mucho antes ya escuchaba sus hazañas . El hasta hoy sigue volando en acrobacia, todas las ferias aeronáuticas el esta presente, nunca se niega, sigue demostrando al mundo su pericia como piloto.
Me acuerdo de el cuando volaba en LATN, el famoso Catalina, los famosos LOADESTAR, los BEECHCRAF bimotor convencional, y muchos otros.
IVO es ya una persona que pasa a formar el hall de los famosos con Silvio Pettirossi y otros, como los Héroes de la guerra del chaco.
Ojala que nuestras autoridades se fijen en otros también famosos que están en el olvido y que han hecho mucho por la aviación civil. Que Dios le siga bendiciendo y le de vida mucho mas para que nos deleite con sus acrobacias, salud IVO.

sábado, 11 de julio de 2009

Los circulos maximo en la navegacion aerea

En toda esfera hay círculos máximos y círculos menores. Los círculos máximos son aquellos que dividen una esfera en partes iguales. En el caso de la esfera terrestre el Ecuador es el único circulo máximo perfecto y divide al hemisferio N/S. Los círculos que pasan por los polos no tienen la misma longitud del ecuador. El circulo del ecuador tiene una longitud aproximada de 21.600 millas náuticas, 40.000 km. Pero los que pasan por los polos tiene menos, aproximadamente 50 km menos, por lo tanto no son perfectos como el circulo del ecuador. Pero para fines de navegacion todos los círculos que pasan por los polos son círculos máximos como el ecuador.
Como circulo se dividen en grados sexagecimales o sea 360º, 1º es igual a 60' de arco, 1' e igual a 60" de arco. De manera que si los 360º corresponde a 21.600 milas náuticas, cada grado corresponde a 60 millas y cada minuto de circulo máximo a 1 milla náutica. De ahí la definición de la milla náutica que corresponde a un minuto de arco de circulo máximo.
Los círculos máximos en la navegacion aérea son las distancias mas cortas entre dos puntos sobre la tierra, o sea que si quiero ir de Asuncion a Europa directo y por la ruta mas corta tendria que seguir un circulo máximo. Limbert fue el único que efectuó una navegacion siguiendo aproximadamente el circulo máximo que une New York y Paris. Esta navegacion se hace difícil cuando hay que cortar meridianos, porque al trazar la linea recta que une , por ejemplo New York Paris, cortara todos los meridiano con ángulo diferentes, por eso se hace difícil volar sobre un circulo máximo. Ahora si vuelo sobre el Ecuador , sobre los meridianos con rumbos N o S entonces no hay problema, porque mantengo rumbo N o S , y estoy volando sobre un circulo máximo. Los meridianos son círculos máximos para la navegacion aérea. Los vuelos que se realizan desde Buenos Aires a Australia, por ejemplo , son vuelos transpolares para navegar por la distancia mas corta. En la navegacion aérea esta linea se llama ORTODROMICA, o sea las rutas y distancias sobre círculos máximos son distancias ortodromicas o rutas ortodromicas. Pero como hacemos nosotros para volar, pues con la linea de rumbo, que es el rumbo magnético, esta linea se llama en la navegacion linea LOXODROMICA. Cuando las distancias son menos de 1.000 km no hay diferencia entre ortodromica y loxodromica, o sea no hay dificultades para la navegacion. Las distancias que nos dan los GPS son distancias ortodromicas. En una navegacion podemos usar como escala los grados de meridianos, porque cada grado corresponde a 60 millas y cada minutos de arco es igual a 1 milla.
Espero que sea de utilidad para la comunidad aeronautica y les aliento a que me den sugerencias.

HABLEMOS UN POCO DE CARTOGRAFIA AERONAUTICA

Una carta aeronáutica es una herramienta de trabajo del piloto, en ella tiene trazada las rutas, las distancias, los tiempos, las posiciones. Mientras que un mapa, es algo que se tiene colgado en la pared para ver las regiones, las divisiones, etc. El mapa no tiene la información aeronáutica que necesita un piloto, como por ejemplo, las elevaciones, las variaciones magnéticas, los aeropuertos, facilidad para determinar las coordenadas geograficas. Ocurre que en nuestro caso, practica mente no hay cartas aeronáuticas actual izadas para utilizar en los vuelos, y usamos el mapa del Paraguay con escala 1.1000.000, que sirve teniendo un poco de precausion en la lectura es de utilidad para nosotros en los vuelos visuales.
Todas las cartas derivan de un tipo de proyección, por eso no todas las cartas son iguales. Hay tres proyecciones que son desarrollables que son LA AZIMUTAL, LA CILÍNDRICA y LA CÓNICA.
De estas tres proyecciones derivan todas las cartas. Todas las cartas presentan de formaciones porque al transportar una superficie esférica a unas de las superficies citadas arriba, sufren deformaciones. Es como querer volver plano a una pelota que es esférica y cuando se vuelve plano se deforma.
La Azimutal es una de las primeras proyecciones conocidas, y tiene una propiedad muy importante que todos los círculos máximo aparecen como linea recta. Todas las cartas que derivan de la Azimutal se utilizan para trazados de rutas para determinar distancias pero no se utiliza para navegar porque presenta muchas deformaciones.
De la proyección Cilíndrica derivan cartas que se utilizan para mapa mundos, y la navegacion marítima. Esta carta presenta a los meridiano como lineas rectas paralelas entre si e igualmente separados y los paralelos también lineas rectas pero desigualmente separadas.
La carta aeronáutica que deriva de esta proyección se llama MERCATOR, que fue quien desarrollo esta carta y se le conoce como el padre de la cartografía Holandesa. Esta carta tiene deformaciones latitudinal y longitudinal y pueden observan en los mapamundi como los países que se hallan en latitudes altas como Groenlandia, Canadá, aparecen muy deformadas. La Mercator se utiliza mas en la navegacion marítima por la facilidad de uso, a pesar que tiene deformaciones, tiene propiedades que lo hacen útil para la navegacion.
De la proyección Cónica deriva una de las cartas mas utilizadas en la navegacion visual y es la LAMBERT, esta carta presenta dos paralelos estándar y dentro de los cuales la carta es exacta y no presenta deformaciones , de ahí que se usa esta carta para todos los vuelos visuales por la facilidad de uso, de hallar distancias, de marcar rumbos, etc.
Hay tres escalas para la navegacion 1.5000.000 se utiliza para planificar vuelos, no para navegar. 1.1000.000 y 1.500.000 para vuelos visuales.

martes, 26 de mayo de 2009

Procedimientos instrumentales

Todo procedimiento instrumental consta de cuatro segmentos el tramo inicial, intermedio, final, y escape. El tramo inicial comienza al dejar la estructura de las rutas aéreas. En este segmento el piloto prepara las cartas de procedimientos, analiza las frecuencias de comunicacion, las frecuencias de radioayudas, las altitudes mínimas a mantener en cada tramo y en especial la altitud mínima para la aproximacion final, el curso de aproximacion final, virajes reglamentarios o virajes de base. En este segmento se esteriliza la cabina, se limpia de cosas como revistas, diarios, café, terere y solo se habla del procedimiento.
El segmento intermedio es aproximadamente 5 millas antes del fijo de aproximacion final, y se configura la velocidad de la aeronave, los flaps y el tren de aterrizaje, las correcciones de rumbos deben ser de 10º . Este segmento termina en el fijo de aproximacion final ( FAF). El FAF en un procedimiento de no preicion esta dado por una figura de cruz gama y en un procedimiento de precisión por la intercepcion de la pendiente de planeo.
Una vez que se inicia el tramo final, el avión configurado, la aproximacion debe estar estabilizada, quiere decir que se tiene que mantener velocidad recomendada, régimen de descenso de acuerdo a la velocidad sobre el suelo, mantenerse en el curso, descender hasta la altitud mínima de descenso, en el caso de procedimiento de no presicion, y en el caso de procedimiento de presicion hasta la DA la altitud de desicion. Al llegar a la MDA o a la DA y tiene el campo a la vista aterriza si no se tiene, arremeta y se vuela de acuerdo a lo publicado.
NOTA: La MDA, altitud minima de descenso, para procedimiento de no presicion, es la altitud minima a descender en la aproximacion final, se mantiene esta altitud hasta ver la pista, en caso contrario se arremete.
La DA altitud de desicion, es la altitud minima para procedimientos de presicion como el ILS, al llegar a la DA si no se ve la pista se arremete.
Cualquier consulta o sugerencias por favor escriban.

sábado, 16 de mayo de 2009

Hablemos un poco de la meteorologia de alta altitud

Los aviones comerciales, militares y de la aviación general vuelan rutinaria mente en la parte superior de la troposfera. Los fenómenos meteorológicos en estas altitudes incluyen la tropo pausa, la corriente de chorro, las nubes cirrus, la turbu¡encia de aire claro ( CAT) .
La tropopausa es una capa fina en los limites entre la troposfera y la estratosfera. La altura de la tropopausa varía entre los 65.000 pies sobre el Ecuador y 20.000 pies en los polos. La tropopausa no es continua porque generalmente desciende desde el Ecuador a los Polos y ocurren las roturas de la tropopausa y donde se desarrollan las corrientes de chorro. El cambio brusco en la variación de la temperatura es lo que caracteriza a la tropopausa.
La corriente de chorro es un corredor angosto, chato con vientos máximos alrededor de la tierra. Una corriente de chorro pues estar cerca del Trópico. Una corriente de chorro en latitudes medias es mas fuerte que uno cerca del trópico. La corriente de chorro ocurre típicamente donde ocurren las roturas de la tropopausa. Los vientos de 50 nudos o mas se clasifican como corriente de chorro.
Genialmente hay dos corriente la Polar y la Tropical. Ambas se mueven según las estaciones del año. En el verano se alejan del Ecuador y son mas débiles y en invierno se mueven hacia el Ecuador y son mas intensos. El largo de una corriente puede ser de 1.000 a 3.000 millas y de ancho de 3.000 a 7000 pies. Los vientos son del NW a SE
Las nubes Cirrus se forman en la parte ecuatorial de la corriente de chorro, cuando hay humedad en altura, y son cristales de hielo.. Esta nubosidad cubre el cielo parcialmente o en forma quebrada y forma estratificada. Las nubes mas densas ocurren con un sistema del tiempo bien definido. Lo mas importante para el piloto es que los cirrus asociado a las corriente de chorro es que son muy turbulentos.
La turbulencia en aire claro , CAT, implica turbulencias sin nubes. Cuando el aire frio colisiona con el aire cálido cerca de la corriente de chorro, los CAT se desarrollan en turbulencia entre las dos masas.El CAT es mas pronunciado en el invierno cuando el contraste de la temperatura es mayor entre el aire frío y cálido. También las ondas de montañas pueden crear CAT. Las ondas de montañas pueden extenderse desde la cima de la montaña hasta los 5.000 pies por encima de la tropopausa y puede extendeser hasta las 100 millas o mas montaña abajo

sábado, 9 de mayo de 2009

despegue y aterrizaje en pista blanda/despegue corto

El procedimiento de despegue y aterrizaje de pista blanda es con el propósito, en el caso de despegue, es despegar del suelo lo antes posible. La pista blanda se refiere a pistas con pasto alto, arenoso, agua o barro, toda pista que ofrece resistencia al desplazamiento de la aeronave, se considera pista blanda. El procedimiento es muy parecido para el despegue corto, pero es un poco diferente. En este caso, antes de entrar en la pista hay que chequear toda la aeronave según la lista que figura en el manual del avión y luego entrar en la pista alinear la aeronave sin frenar y dar toda la potencia con un poco de presión del comando hacia atrás, de esta manera, todo el peso de la proa de la aeronave pasamos a las alas, el despegue de la aeronave se efectúa con menos velocidad indicada que lo normal. Una vez que la aeronave esta despegada bajamos la proa para aumentar la velocidad dentro del efecto de suelo y luego ascender . El aterrizaje también es evitar que cuando la aeronave toque el suelo no frene por algun obstáculo, de manera que hay que redondear la aeronave, según el manual de la aeronave, muy cerca del suelo, aprovechar el efecto del suelo y suavemente presión del comando hacia atrás para el toque final.
El despegue corto es un procedimiento que se lleva a cabo cuando la pista es muy corta o cuando la pista tiene una longitud normal pero con obstáculo en la cabecera. En este caso se procede entrando en la cabecera de la pista, frenar la aeronave y usar flaps de acuerdo al manual, dar toda la potencia y luego largar el freno dejar que la aeronave alcance la velocidad Vx y despegar, luego ascender con la velocidad Vx hasta pasar el obstáculo y una vez pasado el obstáculo aumentar la velocidad a Vy, se retraen los flaps y se asume ascenso normal. Como ven hay un poco de diferencia entre el despegue corto y el despegue con pista blanda. Espero que haya contribuido en algo especialmente a los alumnos pilotos y colegas.
NOTA: La velocidad VX es la velocidad de mejor angulo de ascenso. La Vy es la velocidad de mejor regimen de ascenso

viernes, 8 de mayo de 2009

Ahora un poco de arte

Como dije anteriormente en mi perfil, soy un apasionado de la música desde muy joven. He sido parte de orquestas de jaz en guitarra y canto. Luego como trabajaba como controlador de trafico aéreo tuve que abandonar esa actividad porque no podía llevar ambas cosas, además trabajaba como encargado operacional de vuelo de LAP. Ahora a mis 66 años volvi a retomar pero ya con el saxo, y tengo un colega , también piloto, el ing. Lopez, que toca el teclado y yo el saxo interpretamos temas que nos gusta siempre, jaz, bossa, bolero, fox, guarania, polca, y otros. Si alguien que lee estas lineas y esta interesado en la música y tiene algun instrumento, podemos reunirnos y sacar algún tema. La música hace que el cerebro segregue una hormona que creo se llama endorfima y que da un bienestar a la persona y eso yo lo puedo decir porque a veces tocamos en cumpleaños y tocamos con mi amigo dos a tres horas sin parar y no nos cansamos. Saludos a los colegas pilotos y músicos.